Με την Alfa Romeo Giulietta στο Mille Miglia 2010
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 5-8 Μαΐου 2010
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM
ΟΔΗΓΟΣ: Κωνσταντίνος Λούβαρης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Μπρέσια-Μπολόνια-Ρώμη-Σιένα-Φλωρεντία-Μπρέσια
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 1.000 μίλια...
Εσείς κλαίτε;
Όταν κινούνταν ήταν το ακριβότερο μουσείο στον κόσμο, όταν σταματούσε ήταν το ακριβότερο πάρκινγκ. Ωστόσο, η αξία του δεν ήταν χρηματική. Ήταν συναισθηματική. Δεν ήταν θέμα χρημάτων, αλλά θέμα δακρύων.
ΕΣΕΙΣ γιατί κλαίτε; Γιατί οι χημικές ενώσεις στα βάθη του μυαλού σάς φέρνουν δάκρυα στα μάτια. Τι είναι αυτό που σας φέρνει κόμπο στο λαιμό; Ποιες εικόνες είναι εκείνες που σας θολώνουν τη λογική και προχωρείτε στη μεταφυσική διάσταση των αντικειμένων, ορίζοντας μια συναισθηματική προσέγγισή τους;
Γιατί προχωρείτε στην παράλογη πράξη της προβολής ανθρωπίνων ιδιοτήτων πάνω σε άψυχα αντικείμενα; Και γιατί αυτά αποκτούν μια υπαρξιακή διάσταση, που μεταβάλλεται σε έκκριση χημικών ουσιών και ηλεκτρικών εκκενώσεων; Παράλογο δεν είναι; Όλοι γνωρίζουμε ότι τα αντικείμενα από μόνα τους δεν έχουν την παραμικρή αξία, πέρα από τη στιγμιαία πρακτική εφαρμογή τους. Γι’ αυτό, άλλωστε, και «γεννήθηκαν».
Ακριβώς εκεί, όμως, μπαίνει ο εξορθολογισμός του παραλόγου! Γιατί τα αντικείμενα, όποια και αν είναι αυτά, αποκτούν αξία μόνο όταν φορτιστούν συναισθηματικά. Μόνο όταν αποκτήσουν προστιθέμενη υπεραξία από το συναίσθημα με το οποίο τα επενδύουμε. Δε θα πρέπει ποτέ να ξεχνάμε, και να το τονίσουμε αυτό, ότι τα αντικείμενα από μόνα τους δεν έχουν αξίες συναισθηματικού επιπέδου, παρά μόνο όταν εμείς δούμε σε αυτά να καθρεφτίζονται οι προσωπικές μας εμπειρίες. Για παράδειγμα, ένα τραγούδι δεν είναι τίποτα άλλο από μια σειρά από νότες. Όταν, όμως, πάνω σε αυτές προσθέσουμε τις δικές μας εμπειρίες, όπως το γεγονός ότι αυτό ήταν το τραγουδάκι με το οποίο γνωρίσαμε τη μετέπειτα σύζυγό μας, τότε αυτό αποκτά μια προστιθέμενη αξία. Έτσι, κάθε φορά που ακούμε αυτό το τραγούδι ο εγκέφαλός μας αναπολεί εκείνη τη συναισθηματική φόρτιση και την αναπαράγει. Έτσι, εμείς χαμογελάμε ή κλαίμε (ανάλογα) όταν το ακούμε, την ώρα που όλοι οι υπόλοιποι γύρω μας παραμένουν απαθείς!
Έτσι και εγώ... Τα μάτια μου είχαν θολώσει! Όλα αυτά που είχα διαβάσει στα βιβλία, όλα τα κατορθώματα που είχα ονειρευτεί και όλοι οι αγώνες που είχα... νικήσει στα παιδικά μου παιχνίδια σπρώχνοντας αυτοκινητάκια στο μωσαϊκό ήταν εκεί! Ήταν εκεί, μπροστά στα μάτια μου! Όχι ακίνητα μουσειακά αντικείμενα, αλλά με σάρκα και οστά, κινούμενα, με ήχο, με μυρωδιά, στη διάσταση του πραγματικού. Το παιδάκι αυτό που έκανε θορύβους με το στόμα στρίβοντας τα μικροσκοπικά αυτοκινητάκια του στο μωσαϊκό του χολ ζούσε και πάλι εκείνο το παιχνίδι, μόνο που όλα ήταν πραγματικά πια! Ήταν ολοζώντανα, όλα ήταν σε φυσικό μέγεθος. Κρύφτηκα για να μη δουν οι υπόλοιποι τα δάκρυα στα μάτια μου.
Η αξία της κουλτούρας
Τέρμα τα δάκρυα, πίσω στην αναβίωση του Mille Miglia, και καλό θα ήταν να τονίσουμε ότι πρώτα απ’ όλα δεν είναι αγώνας, είναι μια σειρά από time trial (χρονομετρημένες διαδρομές προδιαγεγραμμένου χρόνου), αλλά ακόμα και αυτό είναι μια δικαιολογία. Αυτό που είναι το Mille Miglia δεν περιγράφεται απλώς σαν μια παρέλαση, γιατί είναι το μεγαλύτερο κινούμενο μουσείο στον κόσμο, που, όταν σταματά, μετατρέπεται στο ακριβότερο πάρκινγκ του κόσμου. Επιτρέπεται να συμμετάσχουν μόνο αυτοκίνητα που είχαν λάβει μέρος στον αγώνα μέχρι το 1957 (από το 1927), και έτσι φτάνουμε μέχρι τις πρώτες Porsche 356 και Alfa Romeo Giulia, και εκεί σταματούμε χρονολογικά! Ευτυχώς, γιατί, αν ο αγώνας είχε συνεχίσει για μερικά χρόνια ακόμη, δε θα αντέχαμε τις ορδές των «911» (!), όπως άλλωστε δεν αντέξαμε τις δεκάδες Mercedes-Benz 300 SL. Ποτέ δεν είχαμε ξαναδεί τόσο πολλές 300 SL μαζεμένες σε ένα χώρο με ανθρώπους που τους συμπεριφέρονταν λες και ήταν το καθημερινό τους σουπερμίνι! Ήμαρτον, λυπηθείτε μας!
Πραγματικά αγχωθήκαμε από τον πλούτο και τα εκατομμύρια ευρώ που κυκλοφορούσαν στους δρόμους της βόρειας Ιταλίας αυτές τις τρεις ημέρες. Εντάξει, υπήρχαν οι περίεργοι του τύπου... το δικό μου είναι πιο ακριβό, εντάξει, υπήρχαν οι ¶ραβες πετρελαιάδες που έπαιρναν μέρος με αυτοκίνητο ακολουθίας, για την προστασία τους, εντάξει, υπήρχε και το promotion τύπου Mercedes, που νοικιάζω τους Στιούαρτ, Χάκινεν και Κούλθαρντ να οδηγήσουν την original 300 SL (το ένα και μοναδικό, το ανεκτίμητο αυτοκίνητο που κινούνταν με προστασία SLR εμπρός και πίσω) που έλαβε μέρος στην Carrera Panamericana (!), εντάξει, υπήρχαν και οι λόρδοι και οι κόμητες που θεωρούν ότι πρέπει να συνεχίσουν την παράδοση της οικογένειας, εντάξει, υπήρχαν και οι εκκεντρικοί, αλλά... Αλλά ο αγώνας ήταν άλλος, γιατί υπήρχαν και οι άλλοι. Ήταν ο πατέρας με το γιο, ο παππούς με τον εγγονό, ο σύζυγος με τη γυναίκα του. Ήταν ο Ρίτσαρντς (ναι, ο γνωστός), που καθόταν δεξιά και η γυναίκα του οδηγούσε, ήταν φίλοι, φίλες, με ό,τι μπορείτε να φανταστείτε, με αυτοκίνητα που δεν ξέραμε ότι υπήρχαν. Ήταν οι άνθρωποι που είχαν κάνει οικονομίες μόνο και μόνο για να φτάσουν έως εκεί. Ήταν το ζευγάρι που είχε έρθει από την Ιαπωνία με μια υπέροχη, αφτιασίδωτη Bugatti (με ιαπωνικές πινακίδες) και που σε κάθε διαδρομή, χαμένοι, έδειχναν το χάρτη και παρακαλούσαν χαμογελώντας: «ίνγκλις πλιζ»! Ήταν η αγάπη όλων αυτών που τελικά κέρδιζε. Ήταν τα αυτοκίνητα που έφεραν πέντε και έξι ονόματα πάνω τους, όσων δηλαδή τα είχαν οδηγήσει στον αγώνα, πάντα με το ίδιο επώνυμο (!), και ημερομηνίες όσων μας είχαν εγκαταλείψει, τιμής ένεκεν. Ήταν ίσως όλα αυτά που δεν καταλαβαίνουμε. Δεν τα καταλαβαίνουμε, γιατί απλώς ως λαός δε διαθέτουμε την κουλτούρα. Όχι, δεν αναφερόμαστε στον εντυπωσιασμό, αλλά στη βαθιά κατανόηση του αντικειμένου, δηλαδή του αυτοκινήτου ως ενός αναπόσπαστου μέρους των βιωμάτων μας, και όχι της ζωής μας.
Εκεί οι άνθρωποι είχαν βγει στους δρόμους απλώς για να χειροκροτήσουν. Ώρες περίμεναν νέοι, γέροι και παιδιά στις πλατείες, στα λιβάδια με καρεκλάκια και κουβέρτες για να πάρουν λίγη μυρωδιά από καμένο Castrol. Είχαν στριμωχτεί στις πλατείες του Σαν Μαρίνο, της Σιένα και της Φλωρεντίας κατά χιλιάδες για να θαυμάσουν τα κομψοτεχνήματα αυτά να διασχίζουν τις ιστορικές αυτές πόλεις. Δεν είχε σημασία ποιος ήταν ή τι ήταν, σημασία είχε ότι ήταν εκεί. Δεν ήταν ένα τσίρκο που περνούσε από τα μέρη τους, ήταν η ίδια η ιστορία τους. Ήταν OM, SAM, Bugatti, Alfa Romeo, Amilcar, Fiat, Lancia, Mercedes-Benz, MG, Aston Martin, Talbot, Bentley, Lagonda, Siata, Riley, BMW, Cisitalia, Healey, Jaguar, Maserati, Frazer Nash, Osca, Porsche, Ferrari, DKW, Triumph, Bristol και AC. Ολόκληρα 375 από αυτά! Όλα με ιστορία, όλα τέλεια, όλα δύσκολα στην οδήγησή τους. Αλλά και από την πλευρά των αγωνιζομένων μη νομίζετε ότι ήταν κάτι εύκολο. Τα χιλιόμετρα ήταν πολλά, η κίνηση κάθε άλλο παρά λίγη, τα μποτιλιαρίσματα συχνά και το αποτέλεσμα ήταν να φτάνουν στους σταθμούς ελέγχου μόνο... δίνοντάς τα όλα, ειδικά αν οδηγούσαν ένα 1.000αράκι του... 1935! Ο καιρός πάλι δε βοήθησε, οι καταιγίδες ήταν πολλές, το ψιλόβροχο ακόμα πιο συχνό και συνάντησαν ακόμα και χιόνια, κάνοντας τα πράγματα σχεδόν τραγικά δύσκολα για τα στενά λάστιχα, τα ανύπαρκτα φρένα και, φυσικά, για τα ανοιχτά αυτοκίνητα. Τα πληρώματα οδήγησαν δύο ολόκληρες νύχτες με φώτα... καντηλάκια, και πολύ αμφιβάλλουμε αν κοιμήθηκαν αυτές τις τρεις ημέρες. Σίγουρα δεν ήταν εύκολο, όμως άξιζε τον κόπο.
Για την ιστορία, να αναφέρουμε ότι τον αγώνα κέρδισε και πάλι το δίδυμο των Κάνε-Γκαλιάνι (BMW 328), που έχει αποδειχτεί ο πιο επιτυχημένος συνδυασμός μετά την αναβίωση του αγώνα, έχοντας κερδίσει συνολικά δέκα (!) αγώνες, με 2ο τον Μαρκ Γκέσλερ με Alfa Romeo 6C 1500 Grand Sport. Δεν ήμασταν μόνο ευτυχείς που είχαμε βρεθεί και εμείς εκείνες τις τρεις ημέρες ανάμεσα στο πλήθος, ήμασταν υπερήφανοι, αλλά πάνω από όλα γυρίζαμε πλήρεις! Τι ωραίο συναίσθημα αυτό...
Η διαδρομή
Ο αγώνας άρχισε με την παρουσίαση των αγωνιζομένων, που συμμετείχαν από τις 07:30 της Πέμπτης 6 Μαΐου, με τα αυτοκίνητα να εκτίθενται στην Πιάτσα Λότζια. Ύστερα από τον απαραίτητο αγιασμό στην Πιάτσα Πόλο VI, το πρώτο αυτοκίνητο ξεκίνησε στις 19:30, με τους αγωνιζομένους να φτάνουν στην Μπολόνια σχεδόν τα μεσάνυχτα. Την Παρασκευή άρχισε το σκέλος Μπολόνια-Ρώμη και ύστερα από μία στάση το μεσημέρι στο Ουρμπίνο, στις 20:10 τα πρώτα αυτοκίνητα μπήκαν θριαμβευτικά στη Ρώμη, όπου μπορούσε κανείς να τα θαυμάσει στο Καστέλ Σαντ’ ¶ντζελο. Το Σάββατο ήταν η τελευταία ημέρα και, ύστερα από μία στάση στο Μπουονκονβέντο, επέστρεψαν και πάλι στην Μπρέσια στις 10:20.
Να σημειώσουμε ότι το Βαλ ντ’ Όρτσα, από όπου περνά ο αγώνας, είναι από τις ομορφότερες διαδρομές της Ιταλίας στα περίχωρα της Σιένα. Κατηφορίζοντας την ακτή της Αδριατικής προς την Πεσκάρα, οι ταχύτητες είναι υψηλές, αλλά αυτές τις ημέρες η διαδρομή αφήνει τη θάλασσα και μπαίνει στα ενδότερα μετά το Σαν Μαρίνο, διασχίζοντας την πόλη του Ουρμπίνο. Αν και η διαδρομή πλέον στρίβει εσωτερικά και δε διασχίζει το πέρασμα του Γκραν Σάσο, φτάνει στη Λεονέσα και στο ορεινό Τερμινίλιο, στα όρια της παλιάς διαδρομής. Η διαδρομή ακολουθεί τους δείκτες του ρολογιού από την Μπρέσια στην Μπολόνια και από εκεί πάλι στη Ρώμη, περνώντας από επτά επαρχίες: Λομβαρδία, Βένετο, Εμίλια Ρομάνια, Μάρκε, Ούμπρια, Λάτσιο και Τοσκάνη.
Οι συμμετοχές
Η αξία κάθε αγώνα κρίνεται από την ποσότητα αλλά και από την ποιότητα των συμμετοχών του αγώνα. Οι 375 συμμετοχές μάς άφησαν με το στόμα ανοιχτό και η αξία των αυτοκινήτων που για τρεις ημέρες κύλησαν τους τροχούς τους στους δρόμους της βόρειας Ιταλίας πρέπει να κοστολογείται σε εκατομμύρια!
Εκτός, λοιπόν, από τους συνήθεις ύποπτους, Alfa Romeo 6C και 8C, Bugatti 35, 37 και 40, Ferrari και Mercedes-Benz SSK, υπήρχαν ορδές από Aston Martin Le Mans (8), BMW 328 (30), Cisitalia (6), Lancia Aprilia (5), Jaguar XK (6) καθώς και Porsche 356 (12), μαζί με Porsche 550 (7)! Και αν αυτά δε σας εντυπωσίασαν, τότε οι είκοσι Mercedes-Benz 300 SL Gullwing θα σήκωναν τις τρίχες στη βάση του λαιμού σας. Γιατί πραγματικά χρειάζεται θράσος και παντελής άγνοια κινδύνου για να διακινδυνέψεις να την κυκλοφορήσεις στην πυκνή κίνηση των ιταλικών δρόμων.
Η ιστορία
Η ιστορία μάς πάει πίσω, στα 1920, και, όσο και αν σας φαίνεται περίεργο για εκείνες τις αθώες αυτοκινητιστικές ημέρες, η πολιτική ήταν μία από τις κύριες δυνάμεις πίσω από το σπορ του αυτοκινήτου. Γιατί μετά το διαχωρισμό των κλαμπ αυτοκινήτου του Μιλάνου και της Μπρέσια και τη χρήση του πάρκου της βασιλικής Βίλα του Μιλάνου ως χώρου τέλεσης του Ιταλικού Grand Prix, η πόλη της Μπρέσια έπρεπε κατά κάποιον τρόπο να αντιδράσει, αν ήθελε να μη σβηστεί από τον αγωνιστικό χάρτη της εποχής.
Έτσι, οι προύχοντες της περιοχής, ο Φράνκο Ματσότι Μπιανκέλι και ο Κόμης ¶ιμο Μάτζι ντι Γκραντέλα, μαζί με τον Τζοβάνι Κανεστίνι, που ήταν τότε επικεφαλής της Gazzetta dello Sport, προχώρησαν στην οργάνωση ενός αγώνα αντοχής αυτοκινήτων που όμοιός του δεν υπήρχε. Σε μια προσπάθεια, μάλιστα, να δείξουν ότι υπήρχε και «από ψηλά» πολιτική κάλυψη στον αγώνα, περιέλαβαν και τη Ρώμη στη διαδρομή, όμως η πόλη της Μπρέσια επιβαλλόταν να ήταν το σημείο εκκίνησης και ο τερματισμός του αγώνα. Ο Ματσότι, μάλιστα, ο οποίος μόλις είχε επιστρέψει από ένα ταξίδι του στις ΗΠΑ, τον βάφτισε την παραμονή των Χριστουγέννων του 1926 «Χίλια Μίλια», αν και στην Ιταλία εκείνες τις ημέρες χρησιμοποιούσαν το χιλιόμετρο ως μονάδα μέτρησης.
Το 1927 ο πρώτος αγώνας έγινε πραγματικότητα και επαναλήφθηκε 24 φορές, μέχρι το 1957, ως ένας από τους σημαντικότερους αγώνες της Ιταλίας και μετά του κόσμου, αφού κατάφερε να πάρει θέση ακόμα και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων. Αλλά ακόμα και στη δεκαετία του ’50 τα πράγματα είχαν αρχίσει να αλλάζουν και οι ταχύτητες των αυτοκινήτων είχαν αυξηθεί σημαντικά. Ένα πολύνεκρο ατύχημα που πήρε τις ζωές δώδεκα θεατών το 1957 σήμανε το τέλος του.
1930: Η χρονιά της ενηλικίωσης
Μια μοναδική μονομαχία διεξάγεται μεταξύ δύο Alfa Romeo στων οποίων το τιμόνι βρίσκονται δύο από τους σημαντικότερους οδηγούς εκείνων των ημερών, και όχι μόνο, θα υποστηρίζαμε, ο Ακίλε Βάρτζι και ο Τάτσιο Νουβολάρι. O Βάρτζι οδηγεί τον αγώνα και βρίσκεται πολύ κοντά στον τερματισμό. Ωστόσο, ο θρύλος θέλει τον Τάτσιο να τον καταδιώκει και, σε μια κίνηση απελπισίας, να σβήνει τους προβολείς του, για να καθησυχάσει τον Βάρτζι ότι ο αγώνας είναι δικός του. Χωρίς φώτα, τον πλησιάζει και, όταν φτάνει δίπλα του, ανάβει τους προβολείς και προσπερνά τον έκπληκτο Βάρτζι λίγα μέτρα πριν από τον τερματισμό! Παραμύθια; Μπορεί, όμως, αυτό είναι το υλικό των θρύλων.
1938: Η Alfa στην κορυφή, αλλά και το αναπόφευκτο δράμα
Στη νέα διαδρομή του οι Alfa προηγούνται, και ο Κλεμέντε Μπιοντέτι παίρνει τη νίκη με νέο χρόνο ρεκόρ μέσης ωριαίας ταχύτητας 135,39 χλμ./ώρα! Η Lancia Aprilia των Μπρούτζο-Μινιανέγκο, όμως, βγαίνει από το δρόμο στον περιφερειακό της Μπολόνια και σκοτώνει δέκα θεατές, επτά από τους οποίους είναι μαθητές. Η φασιστική κυβέρνηση του Μουσολίνι απαγορεύει τον αγώνα.
1940: ¶ρση της απαγόρευσης
Ωστόσο, η απαγόρευση αυτή δε διαρκεί πολύ, και το 1940 ο ίδιος ο Μουσολίνι υποχωρεί και δίνει άδεια να διεξαχθεί ο αγώνας, βλέποντας τα πολιτικά οφέλη μιας τέτοιας κίνησης. Ο αγώνας διεξάγεται σε ένα πολύ μικρότερο κύκλο, περιλαμβάνοντας εννέα γύρους, ακολουθώντας τη διαδρομή Μπρέσια-Κρεμόνα-Μάντουα. Ο αγώνας αυτός έχει περάσει στην ιστορία για δύο λόγους. Πρώτα απ’ όλα γιατί για πρώτη φορά λαμβάνουν μέρος ένας κατασκευαστής με το όνομα «BMW», που καταλαμβάνει την 1η και την 3η θέση, καθώς και ένας νέος καροσερίστας, που μόλις έχει εγκαταλείψει την Alfa Romeo για να ιδρύσει την Auto Avio Costruzioni. Το όνομά του είναι «Έντσο Φεράρι».
1954: Η ιστορική διαδρομή γεννιέται
Σε αυτήν τη διαδρομή μεγάλα ονόματα γράφουν ιστορίες που περνούν στην ιστορία της αυτοκίνησης. Τη χρονιά αυτήν η νέα διαδρομή γνωρίζει τον περίφημο Πιέρο Ταρούφι (πρωταθλητή στους δύο τροχούς), που μπορεί να προπορεύεται σε σχεδόν όλη τη διαδρομή, αλλά μηχανικά προβλήματα της Lancia που οδηγεί δίνουν τελικά τη νίκη στον Αλμπέρτο Ασκάρι σε ακόμα μία Lancia.
Ωστόσο, ο ήρωας του αγώνα είναι ο Γερμανός Χανς Χέρμαν με Porsche Spyder, που, φτάνοντας σε διασταύρωση τρένου και βλέποντας ότι δεν προλαβαίνει να σταματήσει, αφού οι μπάρες κατεβαίνουν, πατά γκάζι και περνά από κάτω! Προς μεγάλη έκπληξη του πλήθους και του μηχανοδηγού... βγαίνει από την άλλη πλευρά ζωντανός!
1955: Πιο κλασικός δε γίνεται!
Η χρονιά αυτή είναι η κορύφωση μιας ολόκληρης εποχής, αλλά και το τέλος της. Ferrari και Maserati εναντίον Mercedes-Benz. Στα γερμανικά αυτοκίνητα οι τρεις μεγαλύτεροι μύθοι, ο Στέρλινγκ Μος, με συνοδηγό το μεγαλύτερο δημοσιογράφο αυτοκινήτου, τον Ντένις Τζένκινσον, και στο άλλο γερμανικό αυτοκίνητο ο Χουάν Μανουέλ Φάντζιο! Ποτέ στην ιστορία δεν υπήρξε καλύτερη ομάδα. Μάλιστα, ο Τζένκινσον έχει γράψει σημειώσεις πάνω σε ένα ρολό χαρτί μήκους 5 μ. και ο Στέρλινγκ κερδίζει τον αγώνα με μέση ωριαία ταχύτητα 157,65 χλμ./ώρα! Η συνολική διαδρομή έχει μήκος 1.597 χλμ. και ο Μος χρειάζεται 10 ώρες, 7 λεπτά και 48 δευτερόλεπτα στο τιμόνι για να τη διανύσει!
1957: Το τέλος του αγώνα, η αρχή ενός θρύλου
Είναι μια τρομερή μάχη μεταξύ της Ferrari και της Maserati. Ο Μος με Maserati αναγκάζεται να εγκαταλείψει, και η νίκη πηγαίνει στη Ferrari του Ταρούφι. Τον επίλογο, όμως, τον γράφει η Ferrari του πλούσιου «playboy» της εποχής, Αλφόνσο ντε Πορτάγκο, όταν ένα κλαταρισμένο εμπρός αριστερό λάστιχο στέλνει το αυτοκίνητο στους θεατές μόλις 40 χλμ. πριν από τον τερματισμό. Το αποτέλεσμα είναι να σκοτωθούν έντεκα θεατές και ο συνοδηγός του. Τρεις ημέρες αργότερα η ιταλική κυβέρνηση απαγορεύει το Mille Miglia.
Οι οδηγοί που έγραψαν ιστορία
Κλεμέντε Μπιοντέτι: Γεννήθηκε το 1898 στη Σαρδηνία και έχει τον τίτλο του πιο επιτυχημένου οδηγού. Κέρδισε τον αγώνα του 1838 με Alfa Romeo, αλλά επανήλθε μετά τον πόλεμο κερδίζοντας για τρεις συνεχόμενες χρονιές από το 1947 μέχρι και το 1949.
Τάτσιο Νουβολάρι: Ίσως ο μεγαλύτερος οδηγός όλων των εποχών. Η νίκη του επί του επίσης μεγάλου Βάρτζι το 1930 δημιούργησε θρύλους.
Ρούντολφ Καρατσόλα: Αν και το όνομά του δε μοιάζει γερμανικό, ανήκε στη μεγάλη σχολή των Γερμανών οδηγών που με «ασημένια βέλη» κατατρόπωσαν τους Ιταλούς και ήταν ο πρώτος «ξένος» που κέρδισε τον αγώνα.
Πιέρο Ταρούφι: ¶ρχισε την αγωνιστική καριέρα του στους δύο τροχούς και ανακηρύχτηκε Παγκόσμιος Πρωταθλητής στα 500 κ.εκ. Μετά το τραγικό τέλος του αγώνα του 1957 που κέρδισε, υποσχέθηκε στη γυναίκα του ότι δε θα συμμετείχε ξανά σε αγώνες.
Στέρλινγκ Μος: Ο Σερ Στέρλινγκ Μος φέρει τον τιμητικό τίτλο του «μεγαλύτερου οδηγού που ποτέ δεν κέρδισε κάποιο πρωτάθλημα». Η νίκη του στον αγώνα του 1955 ήταν από τις αποφασιστικότερες της αγωνιστικής καριέρας του.
Τα αυτοκίνητα είχαν και αυτά τη δική τους ιστορία
Mercedes-Benz 300 SLR: Η 300 SLR ήταν βασισμένη στην αγωνιστική W196, και όχι φυσικά στο αυτοκίνητο παραγωγής. Το πλαίσιό της ήταν χωροδικτύωμα, το σφυρήλατο περίβλημα από μαγνήσιο και ο 6κύλινδρος εν σειρά κινητήρας απέδιδε 310 ίππους!
Alfa Romeo 8C: Ένα θρυλικό αυτοκίνητο κέρδισε τον αγώνα από το 1932 μέχρι το 1938 χωρίς κανείς να το απειλήσει. Ο κινητήρας των 8 εν σειρά κυλίνδρων ήταν σχεδιασμένος από τον τρομερό Βιτόριο Τζάνο και έφτανε τους 300 ίππους.
Ferrari 340 America Spyder: Η Ferrari δε θα μπορούσε παρά να έχει μεγάλο μερίδιο επιτυχιών στον αγώνα αυτόν. Ο μεγάλος V12 κινητήρας κέρδισε το 1953 με οδηγό τον Τζανίνο Μαρτζότο. Ο δυνατός κινητήρας των 4,1 λίτρων ήταν σχεδιασμένος από τον Λαμπρέντι, αλλά οι αναρτήσεις δεν ήταν ό,τι καλύτερο.
Mercedes-Benz SSKL: Η εταιρεία από τη Στουτγάρδη χάλασε το πάρτι των Ιταλών το 1931 στα χέρια του Ρούντολφ Καρατσόλα με την SSKL, που ήταν μια κοντή έκδοση της ελαφριάς SS. Φορούσε 3λιτρο υπερσυμπιεζόμενο 6κύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Το εμφατικό supercar εκείνων των ημερών.
Fiat 500: Αν και θα το θεωρήσετε περίεργο, το μικρό Topolino, το «μικρό ποντίκι», έχει και αυτό γράψει τη δική του ιστορία. Στον αγώνα του 1955 -κρατηθείτε- 116 τέτοια αυτοκίνητα έλαβαν μέρος με κινητήρα 569 κ.εκ. που έφτανε τα 65 χλμ./ώρα.
Οι νικητές
1927 Minoia-Morandi OM 665 S
1928 Campari-Ramponi Alfa Romeo 6C 1500
1929 Campari-Ramponi Alfa Romeo 6C 1700
1930 Nuvolari-Guidotti Alfa Romeo 6C 1750
1931 Caracciola-Sebastian Mercedes SSKL
1932 Borzacchini-Bignami Alfa Romeo 8C 2300
1933 Nuvolari-Compagnoni Alfa Romeo 8C 2300
1934 Varzi-Bignami Alfa Romeo 8C 2800
1935 Pintacuda-Della Stufa Alfa Romeo Tipo B
1936 Brivio-Ongaro Alfa Romeo 8C 2900A
1937 Pintacuda-Mambelli Alfa Romeo 8C 2900A
1938 Biondetti-Stefani Alfa Romeo 8C 2900B
1940 Von Hanstein-Baumer BMW 328 Berlinetta
1947 Biondetti-Romano Alfa Romeo 8C 2900B Touring
1948 Biondetti-Navone Ferrari 166 SC Allemano
1949 Biondetti-Salani Ferrari 166 MM Barchetta
1950 Marzotto-Crosara Ferrari 159 S Berlinetta
1951 Villoresi-Cassani Ferrari 340 America Berlinetta
1952 Bracco-Rolfo Ferrari 250 S Berlinetta
1953 Marzotto-Crosara Ferrari 340 MM
1954 Ascari Lancia D24 V6
1955 Moss-Jenkinson Mercedes-Benz 300 SLR
1956 Castellotti Ferrari 290 MM
1957 Taruffi Ferrari 315 S
1977 Hepp-Bauer Alfa Romeo
1982 Bacchi-Montanari Osca
1984 Palazzani-Campana Stanguellini 1100
1986 Schildbach-Netzer Mercedes-Benz SSK
1987 Nannini-Marin Maserati 200
1988 Rollino-Gaslini Fiat 1100 S
1989 Valseriati-Favero Mercedes-Benz 300 SL
1990 Agnelli-Cavallari Cisitalia 202
1991 Panizza-Pisanelli Renault 750
1992 Cane-Galliani BMW 328
1993 Vesco-Bocelli Cisitalia 202
1994 Cane-Galliani BMW 328
1995 Ferrari-Salza Abarth 750
1996 Cane-Galliani BMW 328
1997 Velseriati-Sabbadini Mercedes-Benz 300 SL
1998 Cane-Galliani BMW 328
1999 Cane-Auteri Ferrari 340 MM
2000 Cane-Galliani BMW 328
2001 Sisti-Bernini Healey Silverstone
2002 Cane-Galliani BMW 328
2003 Sielecki-Hervas Bugatti Type 13 Brescia
2004 Cane-Galliani BMW 328
2005 Viaro-De Marco Alfa Romeo 6C
2006 Cane-Galliani BMW 328
2007 Viaro-Bergamaschi Alfa Romeo 6C
2008 Viaro-Viaro Alfa Romeo 6C
2009 Ferrari-Ferrari Bugatti Type 37
2010 Cane-Galliani BMW 328
Alfa Romeo Giulietta
Υπόσχεση
Η ολοκαίνουργια Giulietta είναι η εκπλήρωση κάθε ονείρου που έκανε η Alfa Romeo τα τελευταία χρόνια. Τώρα επιτέλους έχει στο χέρι της ένα όπλο με το οποίο μπορεί να ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία. Είναι μια υπόσχεση για καλύτερες ημέρες.
Πολλές φορές αναφερόμαστε στο «κατάλληλο προϊόν την κατάλληλη στιγμή» χωρίς ιδιαίτερο λόγο, αλλά δε θα μπορούσε να υπάρξει καταλληλότερη χρονική στιγμή για την παρουσίαση μιας ολοκαίνουργιας Alfa Romeo. Οι Ιταλοί απαραιτήτως χρειάζονταν ένα αυτοκίνητο σε αυτήν την κατηγορία. Η MiΤo ήταν μια καλή αρχή, και η Giullieta που ακολουθεί συμπληρώνει ευχάριστα την ποικιλία των μοντέλων της εταιρείας, που επιτέλους αποκτά σταδιακά μια ολοκληρωμένη γκάμα. Η Alfa Romeo στηρίζει πολλά στη νέα Giulietta, θέλοντας να πουλήσει 100.000 αυτοκίνητα μέσα σε μία πλήρη χρονιά, για να ανεβάσει έτσι τις πωλήσεις στα 220.000 αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα να σκαρφαλώσει και πάλι σε νούμερα που πλέον μπορούν να αναφέρονται σε κερδοφορία. Επιπλέον, τα σχέδια είναι πολλά και μιλούν για επέκταση στην αγορά των ΗΠΑ μαζί με συνεργασία με την Chrysler, που θα της προσφέρει δάπεδα με κίνηση πίσω, και έτσι επιτέλους μπορεί να δούμε σπορ διθέσια αυτοκίνητα. Βέβαια, όλα αυτά πιο εύκολα λέγονται, παρά γίνονται, αλλά τουλάχιστον υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ.
Τώρα, σχετικά με το αυτοκίνητο, διανύοντας αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα πάνω κάτω τη βόρεια Ιταλία, το ισοζύγιο ήταν θετικό. Αλλά, πάνω απ’ όλα, αυτό που ενδιαφέρει είναι ότι το αυτοκίνητο θα πουλήσει. Αυτό είναι σίγουρο, γιατί διαθέτει το δικό του, ξεχωριστό χαρακτήρα, που επιτέλους, εκτός από γρήγορους κινητήρες, έχει και την ανάλογη ποιότητα. Δε μοιάζει με οτιδήποτε άλλο στην κατηγορία και από μακριά φωνάζει «Alfa Romeo». Τι περισσότερο μπορεί να ζητήσει κανείς;
Δε θα αγοράσετε την Giulietta για τους χώρους της, που θα τους χαρακτηρίζαμε απλώς ικανοποιητικούς, αλλά σίγουρα θα την αγοράσετε για τη σχεδίασή της και την οδική συμπεριφορά της, που θα την περιγράφαμε ζωντανή και συμμετοχική, χάρη στο καλό σε αίσθηση τιμόνι της. Έχει στηθεί πάνω σε νέο πλαίσιο (που θα μοιραστεί με το επόμενο Bravo) και φορά νέα πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, που συμπεριφέρεται πολύ καλύτερα από τους υστερούντες βραχίονες. Ωστόσο, πάνω απ’ όλα τώρα το αυτοκίνητο και δείχνει και είναι πολύ πιο στιβαρό, αλλά θα το πούμε πάλι, η σχεδίασή του είναι εκείνη που σε κερδίζει, καθώς είναι και φρέσκια, αλλά και μινιμαλιστική ταυτόχρονα, χωρίς περιττά φτιασίδια. Εξωτερικά, διατηρεί τα «κρυφά» πίσω χερούλια, τα φώτα πίσω με LED δε θα αφήσουν κανέναν αδιάφορο, αλλά είναι και πάλι η μάσκα με την τριγωνική ασπίδα αυτή που δραματοποιεί την... παράσταση του αυτοκινήτου. Τα τζάμια είναι μικρά, δημιουργώντας μέσα μια πολεμική διάθεση, και ο πίνακας οργάνων μαζί με το μαύρο, βουρτσισμένο αλουμίνιο κάνουν το σαλόνι να ξεχωρίζει από τα plastic εσωτερικά (όσο ποιοτικά και αν είναι αυτά) των υπολοίπων της κατηγορίας. Προσθέστε σε αυτά τα προκλητικά, κόκκινα (!) καθίσματα, και το εντυπωσιακό εσωτερικό είναι ακόμα ένα υπέρ του.
Για κινητήριο σύνολο επιλέξαμε το 2λιτρο υπερσυμπιεζόμενο πετρελαιοκινητήρα των 170 ίππων, που συνδυάζεται με 6τάχυτο κιβώτιο. Και για ακόμα μία φορά ανακαλύψαμε την οικονομία των κινητήρων αυτών, την καλή τους πλέον λειτουργία, την απουσία θορύβου αλλά και τις επιδόσεις τους. Και πάλι, όμως, μας έλειψε το άπλωμα των κινητήρων βενζίνης. Τέλος πάντων, δεν μπορεί κανείς να τα έχει όλα.
Όπως και να έχει το θέμα, και μπορεί οι εποχές να είναι δύσκολες, αλλά η νέα Giulietta είμαστε σίγουροι ότι θα αποτελέσει σημείο καμπής (θετικό) για την Alfa Romeo. Η νέα Giulietta είναι μια υπόσχεση για καλύτερες ημέρες._ Κ. Λ.